В 1993 г., когда перестал существовать единый «Аэрофлот», весь российский пассажирский воздушный флот насчитывал 4670 единиц авиационной техники (26% от мирового парка). С тех пор ежегодно списывается по нескольку сотен воздушных судов, а «приходят» от отечественных производителей считанные единицы. Так, если в 1992 г. российские авиакомпании приобрели 83 самолета, то спустя три года — только 22. В 1997 г., по данным ФАС, было списано 485 воздушных судов, а поступило всего 4 самолета и 8 вертолетов. Специалисты ФАС считают, что с 1998 по 2005 г. в гражданской авиации РФ будет списано 418 только магистральных самолетов. Причем более 70% оставшихся подходят к пределу своего ресурса.
Но, как говорят, не было бы счастья, да несчастье помогло — пассажиропоток в России с начала девяностых неуклонно снижался и сейчас не достигает и четверти от прежнего. Соответственно у перевозчиков до сих пор остается избыточный парк, который, впрочем, из-за морального и физического старения не в состоянии тягаться по эффективности использования с современными конструкциями. Кроме того, все более строгие требования к техническому оснащению самолетов в Европе и США лишают имеющиеся отечественные самолеты доступа на рынки перевозок в эти страны.
Необходимость обновления парка, таким образом, достаточно очевидна. Перед немногочисленными платежеспособными российскими авиакомпаниями встал вопрос: на что делать ставку — на более дешевые и хорошо знакомые, но менее прибыльные и хлопотные в эксплуатации отечественные самолеты или на существенно более дорогие, но и намного более эффективные иностранные.
Многие ведущие авиакомпании России и СНГ выбрали второй путь. И основным аргументом в их выборе, по всей видимости, стал не вопрос престижа и даже не тщательные экономические расчеты. Во-первых, для компаний, делающих ставку на международные перевозки, альтернативы западным лайнерам просто нет — на устаревших российских моделях они будут неконкурентоспособны. А во вторых, привлекает то, что для получения западных самолетов существует годами отработанный гибкий механизм — без объемных единовременных выплат, с налоговыми льготами и возможностью внесения корректив по ходу сделки.
При оперативном лизинге в типовом случае авиакомпания должна приготовиться к следующим расходам:
1. Ставка лизинга. В случае «сухого» лизинга представляет собой фиксированную сумму за календарный месяц, не зависящую от реального налета самолета за этот период. Средние величины ставок лизинга в зависимости от типа самолета и года его выпуска можно узнать из справочников.
2. Гарантийный депозит. Обычно лизингодатель просит перечислить на его счет средства в размере трехмесячной ставки лизинга до поставки самолета. Депозит возвращается владельцу в форме зачета платежа за последние месяцы лизинга или служит для частичного покрытия расходов лизингодателя в случае досрочного расторжения контракта по вине авиакомпании.
3. Расходы на переподготовку летного, технического и обслуживающего персонала. Обучение производится в одном из сертифицированных местными авиационными властями и признанных лизингодателем центров, который должен быть сертифицирован и Федеральной авиационной службой России. В среднем авиакомпания готовит по три летных экипажа на самолет.
4. Страховка. Лизингополучатель страхует самолет в согласованной с лизингодателем страховой компании на весь срок лизинга на полную стоимость плюс примерно 10% на покрытие дополнительных расходов, связанных с получением страховки.
5. Расходы на техническое обслуживание. Лизингуемый самолет должен в полном объеме проходить техническое обслуживание в соответствии с регламентом производителя в сертифицированных центрах. Обязательным условием для российских компаний является то, что эти центры должны быть сертифицированы и ФАС. Стоимость контракта на техническое обслуживание базируется на фиксированной ставке за летный час и покрывает все виды технического обслуживания и планового ремонта самолета и двигателей. Часть полученных за техобслуживание средств в конечном итоге попадет к лизингодателю и аккумулируется на счете, закрепленном за конкретным самолетом. Это позволяет лизинговой компании производить даже дорогостоящие «тяжелые» формы ремонта, не перекладывая расходы на конкретного лизингополучателя.
Ставка расходов на техническое обслуживание не покрывает стоимости непланового ремонта (повреждение двигателя посторонними предметами, отказ отдельных систем и агрегатов и т. п.). Частично эти расходы могут покрываться страховками. Естественно, чем «старее» самолет, тем больше вероятность таких поломок.
6. Отечественные таможенные пошлины и налоги. Тот камень, о который разбились хрупкие мечты многих российских авиакомпаний.
